柴油价格可能在第四季度挤压更多产能

柴油价格或将在第四季度推动更多运力退出市场——这或许才是货运市场的真正故事。RXO的Corey Klujsza分析了为何现货需求看似疲软、合同线路指南为何发生变化，以及为何承运商成本仍使市场容易遭受更高的运价波动。本期FreightWaves Today节目深入探讨了消费需求、食品饮料的季节性、干线运输压力，以及燃油上涨对即将进入旺季的卡车运力意味着什么。

现货干线运价比一年前高出40%以上，但承运商的平均运营利润率仍远低于上一轮周期峰值——RXO定价与采购副总裁Corey Klujsza表示，这一差距可能会在第四季度到来之前迫使更多卡车退出市场。

柴油成本上升同时挤压着消费者和侵蚀承运商的盈利能力，即使需求保持低迷，也为供应端埋下了催化剂。

Klujsza在接受FreightWaves采访时表示，货运市场在第三季度开局时，现货运价在独立日左右"逐步逼近历史高点"，但在过去几周有所降温。他将部分疲软归因于小额竞标活动重新调整了合同线路，将运量从现货市场中抽走，而非反映真实的需求崩塌。尽管如此，他承认潜在的消费需求正在减弱，主要受到燃油和食品价格高企的推动。

"市场上普通承运商的干线运输收益率实际上远未达到过去周期的水平。现在，全口径运输支出正在逐步逼近历史高点，但同样，其中很大一部分归因于柴油成本。"

在需求方面，Klujsza表示，商品消费表面上扬是具有误导性的。他认为近期商品支出数据在很大程度上反映的是能源成本的飙升，而非消费者购买力的真正反弹。他警示说，剔除燃油因素后，潜在的货运需求图景比整体数据所显示的要更弱。

他补充说，第四季度旺季指标目前指向与去年类似的低迷结果，去年货运量直到感恩节前夕才出现有意义地加速。

一个带来一丝乐观的数据点：Cass货运指数在8月份实现了约40至42个月以来的首次同比正增长，回溯到大约2023年1月。Klujsza表示，这一数据意义重大，因为它衡量的是流向合同市场的运量，这可能表明托运商正被迫转向合同市场和自营车队之外——这将有利于经纪商和现货承运商。

关于合同运价，Klujsza表示，在第一和第二季度承接了定价过低线路的托运商目前被迫重置这些运价，缩小了现货与合同之间的溢价。他预计2027年全年的合同竞标将反映同比两位数的增长，并表示"鉴于上一次采购事件的时间节点，个位数的增长在迈向2027年时是远远不够的。"

他补充说,从第二季度到第三季度即期运价加速的节奏很可能已基本被市场消化,但通胀压力仍将持续。Klujsza表示,由于欺诈和合规风险上升,货主也在缩减其承运商和经纪人网络。许多货主没有像通常在市场趋紧时那样通过扩大路径指南"尾部"来追逐运力,而是与符合更严格的审查和合规标准的合作伙伴进行整合。"追逐这种合规性和服务目前并不值得,"他说道,并引用了近期影响货主责任的法院判决所带来的法律风险。即期干线运价同比上涨超过40%,但承运商运营收益率仍远低于上一周期的峰值,产能退出压力居高不下。Cass货运指数在8月份录得大约40至42个月以来的首次同比正增长,可能是面向承运需求趋紧的潜在信号。RXO预计2027年第四季度合同将出现两位数的运价上涨,当前即期运价相对于合同运价的溢价正在收窄,但即期运价仍以溢价交易。本摘要根据采访转录生成,完整采访内容请观看上方视频。题为《柴油价格或在第四季度推动更多运力退出》的文章首发于FreightWaves。